发达国家的汽车产业真的能与中国“硬性脱钩”吗?_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自微信公众号“中欧国际工商学院”(ID:CEIBS6688),作者 董扬,36氪经授权发布。

2020年全国两会政府工作报告提出了推动制造业高质量发展的一系列利好政策。制造业作为国民经济发展的基础,一直为经济发展和社会稳定提供强大支撑。

汽车产业被誉为“制造业的标杆”,在疫情的突袭下,面对日益显露的逆全球化思潮,其曾经引以为豪的全球供应链也备受冲击。在经受严峻考验之后,中国汽车市场将会发生怎样的深刻变化?当下发达国家制造业回流的趋势是否真的会给中国汽车产业带来致命伤害?

在近期举办的中欧“合Talk·汽车产业”直播活动中,中国汽车工业协会原常务副会长董扬先生就疫情对中国汽车产业未来趋势的影响分享发表了精彩观点。

全球汽车市场出现萎缩已成定局

我认为,这次疫情对中国汽车产业生产端的影响是相对可控的。现在,中国复工率接近100%,复产率为80%。国际疫情对中国汽车产业的生产与物流方面造成的影响相对较小,市场也正在稳步复苏。初步折算一下,中国汽车产业可能损失了两个月的生产时间,但由于汽车产业本身具有一定的产能冗余,所以用10个月生产12个月的产品基本没问题。

疫情对汽车产业市场端的影响大于生产端。中国汽车市场的消费群体已从富裕阶层下沉到普通百姓,由于疫情导致的就业形势以及居民收入预期的变化,势必会影响今年的汽车销售市场。我个人估计,如果没有利好政策出台,今年中国汽车销售市场或将下跌10%;如果有诸如以旧换新、促进新能源汽车发展等相关刺激政策出台,今年的销售跌幅可能在5%。

在零售领域,我们将会看到越来越多的线上营销和创新模式。汽车行业也要积极寻求营销和销售的新方法。很多传统车企,如宝马、奔驰、大众等都在尝试通过VR技术让消费者虚拟访问他们的工厂,挑选喜欢的车型。

可以说,今年的全球汽车市场出现一定程度的萎缩已成定局,世界各国几乎无一幸免。因抗击疫情导致的社会整体节奏放慢、民众收入下降,都会直接影响到汽车市场。

民众的汽车消费习惯,发生了深刻改变

疫情为民众的汽车消费习惯带来了深刻的改变,并给汽车产业带来了一些正面影响。在疫情之下,大家发现了个人交通的独特优势:大家不敢去乘坐高铁、飞机,能开车的尽量开车;中国前段时间高速公路不收费,一些城市不限行,也是鼓励大家使用个人交通工具。当然,这个作用是隐性的、间接的、长期的,不足以让今年的汽车市场扭负为正,但从长期来看,疫情对于汽车产业存在正面影响。

发达国家汽车产业,与中国“硬性脱钩”的可能性不大

过去我们常常从降低关税、减少成本以及经济一体化的角度来考虑问题,哪里便宜就在哪里买,哪里贵就在哪里卖。全世界汽车厂商都在学习丰田“零库存”的管理模式。

但疫情让大家开始反思灾难下的经济安全和产业安全等问题,对全球化做出统筹平衡。或许,我们应该在一个区域内更多地集中和缩小供应链,而不是一味地追求全球化生产。但我认为这种趋势只是在一定程度上轻微逆转,而非全面逆转。

举例来说,原来在中国生产的汽车零部件,如果全部搬回美国或日本本土生产,可能整车的生产成本就会提高20%-30%,政府根本补贴不起;现在美国、日本的政府宣扬通过补贴让企业搬回本国,其实只是补贴了搬迁费用,根本没有补贴生产成本。

此外,中国也要思考疫情对于全球化的平衡问题,要考虑中国汽车生产的产业安全问题。比如,目前中国汽车产业的基础材料、核心部件、高端装备等主要靠进口,集中在美国、日本、德国等一些制造水平比较高的国家。好在中国拥有巨大的市场,几年内就将占到甚至超过全世界1/3的市场份额。因此,一些材料、部件、装备在中国生产也是可以产生市场规模效应的。

在通信、5G等技术壁垒相对较高的领域,一些西方国家认为必须切断与中国的联系。那么,汽车产业会不会也出现这个情况呢?

从整体来说,将中国汽车产业与发达国家汽车产业“硬性脱钩”是不太可能的。改革开放以来,各国汽车产业都跟中国有着良好的合作关系。目前,我们已发展成为世界第一大汽车生产国,占全球汽车产量的1/4以上。

此外,中国已建成了门类齐全的汽车产业体系,生产成本显著下降,这种情况对中国和全球都是有利的。如果发达国家硬性切断与中国的联系,将工厂搬回本国,造车成本估计会提高20%-30%。

也有人表示,搬到印度或越南等新兴国家如何?其实,那些大型车企从来没有停止过在印度、越南等新兴国家发展汽车整车和零部件生产的努力。但相对而言,从工业基础、劳动力特别是有知识的劳动力储备,以及民众吃苦耐劳的品格等方面综合评估,中国是最好的。所以他们的布局仍主要在中国。如果他们将零部件生产从中国搬到印度和越南,综合成本会比在中国高。

因此,我并不认为这些企业会重回本土开设工厂,但基于安全考虑,一些关键零部件,会更加倾向于选择区域化的供应商,这个现象在中国和欧美、日本都可能会出现。厂商们今后不会单从成本角度思考,而会更多地考虑平衡成本、生产安全和供应安全等问题,适当收缩海外采购、放缓全球化步伐。

当然,假如中国汽车产业与世界汽车产业真的出现完全性的“割裂”,我认为中国会出现困难,但影响相对较小,发达国家的汽车产业遇到的困难将会更大。

这是因为,中国拥有广阔的内部市场和完整的汽车产业链布局。这几年很多国内车企都在努力补充研发短板,每年投入上百亿的研发资金。汽车产业面临的在基础材料、核心部件、高端装备等方面的资源匮乏并不是绝对的。很多高端零部件不是造不出来,而是因为初期的质量不够好或是性能不够完善。

市场出发,优先采购国际高端零部件的现状将会因这次疫情而改变。从产业安全角度考虑,我相信中国本土品牌会有较好的发展前景。

以芯片为例,据我所知,目前中国并非完全不具备汽车上广泛使用的25纳米等级芯片的制造能力。但是由于国际供应链可以提供物美价廉的产品,中国就没有着重进行产品研发。如果出现供应链的切割,我相信通过市场的磨炼,中国可以迅速把这方面能力补起来。

依然看好中国新能源车产业的未来

近期,中国汽车工业协会发布了4月份市场信息:整体来看,中国汽车销量结束了连续21个月的下跌:乘用车产销降幅大幅收窄;商用车产销量创历史新高;新能源汽车同比继续下降。

“乘用车产销降幅大幅度收窄”说明疫情带来的影响正在减弱;“新能源汽车同比继续下降”则说明中国新能源汽车市场对政府补贴的敏感度非常明显。

自去年开始,中国新能源汽车的国家补贴幅度大规模退坡,由此推动了电动汽车产业的全行业洗牌。拥有核心技术的车企将拥有更强的竞争优势,靠补贴生存的车企将面临较大挑战。新能源汽车产业在市场类型、生产成本控制、用户稳定性等方面比传统汽车产业更加脆弱,受到的影响更大,值得政府和全行业密切关注。

我个人依然持续看好中国自主品牌新能源车的发展。如果对比十年前与现在,就会发现中国新能源汽车技术的发展十分显著。十年前,我们在车展上看到的还是拼凑感很强的样车,现在则完全是具有全新设计理念的整车。

在电池、电机等关键部件方面,今年上半年,比亚迪、长城蜂巢都有发布新消息。这种由政府推动市场、市场推动技术的发展模式是非常有效的。以电池为例, 十年前我们与国外最先进水平可能有3-5年差距,现在这个差距仅为1年左右的差距。

疫情期间,虽然电动汽车市场总体下滑较为明显,但是特斯拉、蔚来、小鹏等卖得都不错。我们逐渐培养并形成了一个注重环保、时尚和新技术发展的新消费群体。总体而言,无论是技术进步还是市场培育,中国新能源汽车的发展都超出了我的预期。